順調なようで波乱に満ちた亀電の歴史をご紹介。
1912年、社内の混乱を打ち破り再び開通へと向けて動き出した能勢電気軌道によって、摂丹鉄道・京亀鉄道・南丹鉄道の3つの鉄道が出願された。摂丹鉄道は山陰本線亀岡駅と能勢電妙見口駅、京亀鉄道は亀岡駅と京都四条大宮、南丹鉄道は亀岡駅と阪鶴線（福知山線）篠山口駅を結ぶ鉄道である。つまり、これらの鉄道が実現すれば、山陰本線亀岡駅を中心とした南丹地方の私鉄ネットワークが形成されることになる。能勢電はこのネットワークへの大阪側からの連絡線になろうと画策したのである。また、能勢電 - 摂丹鉄道 - 山陰本線のルートが実現すれば、大阪と舞鶴の最短ルートとなり、陰陽連絡線の一端を担うことで能勢電の付加価値は一層高まるはずであった。なお、摂丹鉄道と京亀鉄道は軌道法、南丹鉄道は鉄道法の適用を受けた。そして、1913年には亀岡駅前を起点に、3方に向けてそれぞれの鉄道の建設が開始された。
この時、摂丹鉄道に目をつけたのが亀岡の温泉地、湯之花温泉の旅館組合である。そのころの湯之花温泉は、有馬温泉や城崎温泉に押されて客数が伸び悩んでいた。そこで、摂丹鉄道によって利用客を確保できると考えたのである。まず、摂丹鉄道に本梅駅の温泉口駅への改称を提案。湯之花温泉側はさらに、温泉口駅から湯之花温泉の温泉街中心部に伸びる支線、湯之花線の建設を申し入れた。交渉の末、湯之花温泉側が建設費の一部を負担することで、湯之花線の建設が決定した。谷間の温泉街である湯之花温泉はすでに旅館や浴場が立ち並び、専用軌道を建設する場所は無かったが、幸い大通りは大名行列の名残で幅が広くとられていたので、そこに併用軌道を建設することとした。
能勢電によって半ば強引に設立された3社の財政状況は決して良くは無かった。さらに能勢電の場当たり的な事業計画によって、3社はそれぞれ別の鉄道でありながら2面4線の亀岡駅を共用することになっていたため、その駅の権利を巡って3社の関係は紛糾。そしてその紛糾の原因であり、3社の資金源である能勢電が1914年に破産宣告を受けたことにより3社の経済状況は壊滅的となった。そして1916年、ついに3社が相次いで建設の続行を断念。この時点で、摂丹鉄道は湯之花線と亀岡駅〜湯之花温泉駅間、京亀鉄道は亀岡駅〜篠町駅間、南丹鉄道は亀岡駅〜千代川駅間が完成していた。
3社は当初全線の免許返上の上で解散する予定であったが、亀岡財界の後押しを受けた当時の摂丹鉄道社長九条宗次郎氏の手によって重役総入れ替えの上で3社は合併され、さらに亀岡財界という支持母体を得たことによって能勢電の傘下を脱し、亀岡電気鉄道として再スタートを切った。そして未完成部分の免許を返上し、完成した区間のみで鉄道の運行を行うことに決定した。
路線はそれぞれ、湯之花温泉駅〜鵜ノ川駅が亀岡本線、千代川駅〜亀岡駅が支線的扱いの千代川線となった。
そして1917年5月、1形6両が順を追って神戸川崎造船より到着し、10月にはついに亀岡本線が開業した。初試運転からわずか5か月での開業と言う、異例の早さであった。また、これと同時に、自社の送電網を利用した沿線への電力供給業も開始している。千代川線については、車両を共用とする関係上、本線の乗車率等を参考に運行形態を決定し、1918年中に開業することとなった。しかし、亀岡本線が予想以上の需要で、度重なる増発が行われ車両不足に陥り、千代川線開業は難しくなっていた。 そこで、阪堺電気軌道から同線の1形を6両買い取り、亀電7形として輸送力の増強を図った。こうして、1920年に千代川線も開業し、これで亀電は全線開業となった。
開業までの経緯は波乱万丈であったものの、開業後はこれといった混乱もなく順調に収益を伸ばしていった。数年後には、需要創造のため沿線において宅地開発を開始する。これが後の亀岡市街地外郭部の基盤となる。宅地開発によってさらなる需要を得た亀電は鉄道だけではなく電力供給業でも利益を上げた。これによって潤沢な資金を得た亀電は、1925年に100形、1928年には200形と大型車両を導入し、さらなる輸送力強化を図り、亀岡の公共交通としての地位を確立させていった。
しかし、1930年代に入ると亀電の乗客数は突如右肩下がりに突入。背景には恐慌や1935年の山陰本線千代川駅、並河駅、馬堀駅の開業があった。
さらに1938年には陸上交通事業調整法が施行された。亀電は同法による合併騒動に巻き込まれることになる。京都電燈が調整委員会に亀電の京都電燈との合併を持ちかけたのである。これは実質、京都電燈による亀電の吸収であり、亀電はこれに猛反発。結局合併までには至らなかったが、電力供給業一切を京都電燈に譲渡している。合併騒動に追い打ちをかけるように、亀電は戦争の影響を受けることになる。まず、1939年に、鉄材供出のため、亀岡本線奥条駅〜柿花駅間が単線化された。さらに、1942年には、千代川線全線、亀岡本線柿花駅〜稗田野駅間が単線化された。
1945年、戦争が終結すると、温泉という娯楽の復活で乗客数は再び上昇。しかし、終戦当時の亀電の電車は、戦災による車両の喪失こそなかったものの、戦争の影響で満足な整備ができず決して良い状態とは言えず、7形に至っては4両が動かない状況であった。そこで終戦直後には新車の導入が検討され、1949年に300形を導入した。高度経済成長を迎えると、急増した需要によって、さらに大型で新時代に適応した電車の導入が叫ばれるようになる。そこで1960年、亀電は、新機軸を多く取り入れ、その後の亀電の電車の基本となる400形を導入した。
1964年、高度経済成長で世間が明るくなって行く中、鉄道の往く手に陰りが出始めた。モータリゼーションである。そもそも亀電は小距離の鉄道であり、端から端まで自家用車で十分に事足りる距離であるため、モータリゼーション対策は急務とされた。サービス向上のため、1968年に大型車体の500形が導入される。しかしながら、既に業績不振の兆しが見え始めたこともあり、500形は旧型車両の100形と200形の台車と機器を流用したものとなった。
1973年のオイルショックの際には一時乗客数が持ち直すも亀電自身も物価高騰の打撃を受け業績は振るわなかった。
1970年代後半、スト権ストに起因する国鉄の信用失墜によって、国鉄とライバル関係にある亀電は利益を上げられるかと思われたが、亀岡の人々は自家用車を買うという選択肢を取ってしまい、国鉄・亀電に関わりなく鉄道そのものを利用しなくなってしまった。これによって、亀電は定期客の実に半数を失ってしまう。これがとどめとなり、1976年以降、亀電は鉄道事業において莫大な赤字を叩き出すようになってしまう。
資金の補てんのため、社員の発案で丹波栗とその加工食品の販売まで開始してしまうほど、とにかく赤字の額は莫大であった。
その頃の亀電の経営状況は、市からの補助金、不動産業などのその他事業で得た利益で、鉄道事業の莫大な赤字を補てんする形で経営していたのが実情である。
赤字にもがき、廃止の声も上がっていた亀電だったが、1985年になると転機が訪れる。温泉ブームの到来である。
この温泉ブームの主役は自家用車を持たない女性が中心であった。湯之花温泉という一大温泉地を抱える亀電は一気に業績回復。黒字に転向する。
これに合わせて亀電は500形の車体を利用して600形、700形を新造。特に700形は亀電初の固定2両編成で、亀電の輸送力増強に貢献した。
観光に活路を見出した亀電は、この温泉ブーム以降、観光鉄道にその身をシフトさせていく。
1991年には嵯峨野トロッコ列車が開業。開業前はトロッコはあまり注目されず、3年もすれば潰れるとまで言われていたため、亀電もこれを大きなチャンスとはとらえていなかった。 しかし、トロッコは初年度に予想外の売上高をはじき出した。 トロッコの亀岡側の終着駅、トロッコ亀岡駅はちょうど亀電の亀岡本線鵜ノ川駅の目の前にあり、トロッコに乗ってきた乗客がそこで亀電に乗り換え、亀岡を観光するという流れが出来上がった。
1993年には、増客増に合わせて800形が登場した。
2001年に亀電は新型車両900形を導入。900形は観光客向けの高級車両であり、内装は旅館をイメージし、座席はセミクロスシートとなった。
2013年には、老朽化が進んだ400形置き換えのために2代目100形が登場した。